Elyes Ghariani: Quand les infrastructures deviennent des armes géopolitiques

Par Elyes Ghariani - Il fut un temps où la puissance se mesurait avant tout à l'étendue des territoires conquis. Cette logique n'a pas disparu. Mais une autre s'impose désormais: celle de la maîtrise des flux. Du corridor de Lobito, qui relie les régions minières de la RDC et de la Zambie à l'Atlantique, au corridor transcaspien qui contourne la Russie, en passant par le corridor Inde–Moyen-Orient–Europe, une même réalité s'impose: les infrastructures de transport ne sont plus de simples outils de développement. Elles sont devenues des instruments de puissance, des armes silencieuses de la compétition géoéconomique mondiale. Longtemps pensée comme un simple terrain où s'affrontaient les stratégies des grandes puissances, l'Afrique se retrouve aujourd'hui au cœur de cette recomposition — et pourrait bien, à condition d'en saisir les termes, en devenir un acteur à part entière plutôt qu'un théâtre.

La bataille mondiale ne se joue plus seulement sur les territoires, mais aussi sur les corridors

La géopolitique a changé de visage. Pendant plusieurs décennies, la mondialisation a donné l'illusion d'un monde où les échanges circulaient librement et où les chaînes d'approvisionnement semblaient garanties. Cette certitude a volé en éclats. La guerre en Ukraine a montré qu'une route commerciale pouvait être interrompue du jour au lendemain. La rivalité entre les États-Unis et la Chine a transformé des produits aussi techniques que les semi-conducteurs, les batteries ou les terres rares en véritables enjeux de souveraineté. Désormais, sécuriser les approvisionnements est devenu aussi essentiel que protéger les frontières.

Ce retour en force de la géoéconomie a produit un déplacement discret, mais décisif: maîtriser un corridor peut désormais s'avérer plus stratégique que contrôler un territoire. Car un corridor n'est pas une simple infrastructure de transport — c'est un outil d'influence. Il oriente les échanges, sécurise des approvisionnements, rapproche certains partenaires tout en en contournant d'autres.

Cette logique s'observe sur tous les continents. Lobito, le corridor transcaspien conçu pour contourner la Russie, l'India–Middle East–Europe Corridor, la Belt and Road chinoise : ces projets, séparés par la géographie, répondent à la même intuition stratégique.

Les corridors sont ainsi devenus les nouvelles lignes de front de la puissance.

Le corridor de Lobito: une infrastructure ancienne devenue un enjeu stratégique

Peu d'infrastructures illustrent aussi bien que le corridor de Lobito le retour de la géopolitique en Afrique. Son histoire remonte au début du XXᵉ siècle, avec la construction du chemin de fer de Benguela par l'ingénieur écossais Robert Williams au service d'intérêts miniers britanniques: acheminer les richesses du Congo et de la Zambie vers l'Atlantique, avant leur exportation vers l'Europe. La guerre civile angolaise, à partir de 1975, a mis fin à cette vocation pendant près de trente ans. Sa reconstruction, financée par un prêt chinois de deux milliards de dollars et achevée en 2015, lui a redonné vie. Mais le véritable tournant survient en 2022, lorsque l'exploitation de la ligne est confiée à un consortium à dominante européenne — Trafigura, Mota-Engil, Vecturis. Le corridor cesse alors d'être un simple projet d'infrastructure pour devenir un objet de compétition entre grandes puissances.

Car Lobito ne se résume plus à une voie ferrée. C'est un vaste système logistique: un port en eau profonde doté d'un terminal minéralier, des plateformes multimodales, des investissements dans l'énergie et le numérique, et d'importants financements internationaux mobilisant la Banque mondiale, la DFC américaine et la Banque africaine de développement. À l'est, un nouveau tronçon de 800 kilomètres, porté par l'Africa Finance Corporation, doit relier directement le corridor au réseau ferroviaire zambien.

Se dessine ainsi un axe stratégique reliant l'Angola, la RDC et la Zambie — l'une des principales portes d'accès aux immenses ressources minières de l'Afrique centrale. Mais si tant de puissances s'y pressent aujourd'hui, ce n'est pas pour le rail lui-même: c'est pour ce qu'il transporte.

Pourquoi les minerais critiques ont changé les règles du jeu

Le cuivre, le cobalt, le lithium, le graphite et les terres rares ne sont plus de simples matières premières industrielles. Ils entrent dans la fabrication des batteries, des véhicules électriques, des réseaux électriques, des éoliennes — mais aussi, de plus en plus, dans l'industrie de défense, les semi-conducteurs et les satellites. Cette double dimension, civile et militaire, a changé leur statut: leur approvisionnement relève désormais de la sécurité nationale autant que de la politique commerciale. À Washington comme à Bruxelles, la crainte n'est plus seulement de manquer de ressources, mais qu'une dépendance excessive ne devienne un levier de pression entre les mains d'un rival.

C'est dans ce contexte que la Copperbelt centrafricaine — à cheval sur le sud de la RDC et le nord de la Zambie — a acquis une importance mondiale. Elle concentre une part considérable des réserves de cuivre et de cobalt, deux minerais indispensables à l'économie bas carbone. Or leur extraction, et plus encore leur transformation, restent aujourd'hui largement dominées par des opérateurs chinois — un avantage que Pékin a mis vingt ans à construire, et que les pays occidentaux cherchent désormais à réduire.

Car le rapport de force ne se joue plus au fond des mines. Extraire un minerai n'est que la première étape; l'essentiel de la valeur — et de l'influence qui l'accompagne — se concentre en aval, dans le raffinage, la métallurgie, la fabrication des composants et l'assemblage des batteries. Autrement dit, la puissance ne réside plus dans la seule possession des ressources, mais dans la capacité à en maîtriser la transformation.

Le corridor de Lobito répond précisément à cette logique. Il ne vise pas seulement à accélérer le transport du minerai brut: il s'inscrit dans une stratégie de diversification des chaînes d'approvisionnement occidentales, pensée pour réduire une dépendance jugée excessive envers la Chine et renforcer la résilience industrielle des économies européennes et nord-américaines. Derrière les investissements dans les ports, les rails et les terminaux se dessine ainsi une compétition d'une tout autre nature: il ne s'agit plus seulement de sécuriser l'accès aux ressources, mais d'organiser les flux et de contrôler les chaînes de valeur qui en découlent.

Ce n'est donc pas seulement une bataille pour les ressources. C'est une bataille pour les chaînes de valeur — et c'est cette géopolitique de la transformation, bien plus que les rails eux-mêmes, qui explique l'importance stratégique prise aujourd'hui par le corridor de Lobito.

Une compétition entre puissances: les corridors comme instruments d'influence

Trois grandes puissances se disputent aujourd'hui le même rail. Mais chacune y poursuit un but différent. C'est toute la leçon de Lobito: une seule ligne de chemin de fer, trois ambitions qui n'ont rien à voir entre elles.

L'Europe y voit d'abord une vitrine. Le corridor est devenu le projet phare de Global Gateway, son programme censé rivaliser avec les financements chinois en Afrique. Bruxelles y cherche aussi un accès sécurisé aux minerais critiques, après les ruptures d'approvisionnement révélées par la pandémie et la guerre en Ukraine — un pas de plus vers son autonomie stratégique. Elle veut y imposer, au passage, des normes sociales et environnementales plus exigeantes que celles associées aux investissements chinois. Mais l'Europe reconnaît elle-même la limite de son projet: le corridor reste taillé pour exporter vers l'Atlantique, pas pour industrialiser les territoires qu'il traverse. L'Europe finance un tuyau. Elle promet une chaîne de valeur.

Washington, lui, ne cache pas ses intentions. Le corridor est ouvertement pensé comme un outil pour réduire la dépendance occidentale envers les minerais raffinés en Chine, sans pour autant rompre les échanges avec Pékin. Les prêts américains, les partenariats avec les groupes miniers, la visite d'un président sur la ligne elle-même: tout affiche Lobito comme une pièce assumée de la rivalité économique avec la Chine.

La Chine, elle, aborde cette compétition en position de force. Vingt ans d'investissements dans les mines et le raffinage lui ont donné une maîtrise verticale — de l'extraction jusqu'à la fabrication des batteries — que ni Washington ni Bruxelles ne peuvent rattraper du jour au lendemain. Avoir perdu la gestion de la ligne n'a rien changé à cet avantage de fond. Cela a seulement poussé Pékin à réagir, en relançant le chemin de fer concurrent du Tazara vers l'océan Indien, pour ne pas dépendre d'une infrastructure désormais aux mains des Occidentaux.

Trois puissances, un seul rail — mais trois façons différentes de définir la puissance et trois visions concurrentes de l'ordre économique mondial. Chacune construit des infrastructures. Chacune, en réalité, poursuit un projet qui lui est propre.

Les États africains: du terrain de rivalité aux acteurs de la compétition

Une question demeure: que font l'Angola, la RDC et la Zambie de cette rivalité qui attire aujourd'hui toutes les grandes puissances ? Les réduire à un simple terrain d'affrontement entre Bruxelles, Washington et Pékin serait une erreur. Ces États ne sont plus seulement les objets de la compétition. Ils cherchent à en devenir les arbitres et les bénéficiaires.

Leur méthode est simple: ne dépendre d'aucun partenaire exclusif. L'Angola accueille aussi bien des capitaux occidentaux que chinois. La RDC renégocie ses contrats avec Pékin tout en ouvrant son secteur minier aux entreprises américaines et européennes. La Zambie joue de cette même concurrence pour arracher de meilleures conditions de financement. Cette diversification n'est plus une simple précaution: c'est devenu un véritable levier de négociation.
Ces gouvernements ne se contentent plus d'exporter leur minerai. Ils veulent davantage: du contenu local, des transferts de technologie, des zones économiques spéciales, des usines sur place. Un seul objectif : garder enfin, chez eux, une part de la richesse que produit leur sous-sol.

Certains parlent, pour décrire cette posture, de non-alignement 2.0; d'autres préfèrent multi-alignement — chaque partenariat jaugé à l'aune de ce qu'il rapporte. Dans les deux cas, l'idée est la même: la rivalité des grandes puissances devient une ressource diplomatique que ces États mettent à leur propre service.

Mais cette stratégie a ses limites. La dépendance aux financements extérieurs reste massive. Les capacités locales de raffinage progressent lentement, et l'essentiel du minerai continue de sortir sous forme brute. S'y ajoutent des problèmes de gouvernance, une répartition inégale des revenus miniers, et des tensions sociales autour de certains projets.

Ces États ont une vraie marge de manœuvre. La question est ailleurs: sauront-ils la transformer en souveraineté économique durable? Jongler entre plusieurs partenaires ne suffit pas à maîtriser une chaîne de valeur. La rivalité des grandes puissances ouvre des portes — mais elle ne construit pas, à elle seule, le développement.
Voilà toute l'ambiguïté des corridors africains: un levier de puissance inédit, qui pourrait aussi bien reproduire d'anciennes dépendances sous un nouveau visage. La question n'est plus de savoir qui contrôle le corridor. Elle est de savoir s'il fera enfin de l'Afrique une puissance, et non plus seulement un fournisseur.

Rupture stratégique ou continuité de l'économie extractive?

La question s'impose: Lobito marque-t-il une vraie rupture dans le développement de l'Afrique centrale, ou modernise-t-il simplement un modèle hérité de l'époque coloniale?

L'histoire invite à la prudence. Dès 1902, le chemin de fer de Benguela avait été conçu pour une seule fonction: acheminer les richesses de l'intérieur vers la côte, au profit des industries européennes. Un siècle plus tard, les acteurs ont changé, les financements aussi, et le discours s'habille désormais du vocabulaire de la transition énergétique. Mais la logique de fond pourrait rester la même : exporter plus vite des matières premières destinées à être transformées ailleurs.

Le véritable enjeu dépasse donc le rail lui-même. Il tient au modèle de développement que ce rail favorise. Un corridor peut accélérer l'extraction et l'exportation; il peut aussi devenir un levier d'industrialisation, d'emplois qualifiés, de montée en gamme. Tout dépend de la capacité des États à en faire non seulement une sortie pour les minerais, mais une porte d'entrée pour les investissements productifs et le savoir-faire industriel.

À ce jour, rien ne garantit cette évolution. Le raffinage et la transformation locale progressent lentement; l'essentiel du minerai continue de sortir brut ou faiblement transformé. La valeur ajoutée, elle, reste largement captée hors du continent.

C'est là que la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf) peut changer la donne. En intégrant les marchés africains entre eux, elle ouvre la possibilité de chaînes de valeur proprement africaines — où le cuivre congolais ou zambien serait raffiné, transformé, intégré à une production locale avant d'être exporté. Le défi n'est plus seulement de relier les mines aux ports; c'est de relier les économies africaines entre elles.

Au fond, Lobito pose une question qui dépasse largement son tracé : l'Afrique restera-t-elle un fournisseur de matières premières pour la transition énergétique mondiale, ou saisira-t-elle cette transition pour bâtir sa propre base industrielle?

Le succès de Lobito ne se mesurera ni au nombre de trains ni au tonnage transporté. Il se mesurera à la capacité des États africains à transformer la maîtrise de leurs ressources en souveraineté économique. C'est à cette seule condition que les corridors cesseront d'être les prolongements d'une économie extractive pour devenir les fondations d'une nouvelle géographie du développement africain.

De Lobito à IMEC: l'émergence d'une diplomatie mondiale des corridors

Pris isolément, Lobito pourrait passer pour un projet régional parmi d'autres. Replacé dans le contexte mondial, il n'est que l'expression africaine d'un phénomène bien plus vaste. Partout, les grandes puissances investissent désormais dans les infrastructures de transport avec un objectif qui dépasse le développement: sécuriser les flux, réduire les dépendances, étendre leur influence.

Le corridor transcaspien relie l'Asie centrale à l'Europe en contournant la Russie — même logique. L'India–Middle East–Europe Corridor, IMEC, lancé au G20 de New Delhi, vise le même but entre l'Inde et l'Europe. La Belt and Road chinoise a ouvert la voie à cette diplomatie des infrastructures — et ceux qui cherchent à la contrer l'imitent aujourd'hui. Même la relance du Tazara par Pékin obéit à cette règle : préserver un accès à l'océan Indien, maintenant que Lobito est passé sous contrôle occidental.

Ces projets diffèrent par leur géographie et leurs partenaires. Ils reposent pourtant sur une même conviction: dans un monde de sanctions, de tensions commerciales et de rivalités stratégiques, maîtriser les routes compte presque autant que maîtriser les ressources elles-mêmes.

Une bascule historique s'est ainsi opérée, presque silencieusement. Hier, la puissance se mesurait aux bases militaires installées sur le territoire d'un allié. Aujourd'hui, elle se mesure aux ports que l'on finance, aux rails que l'on pose, aux câbles sous-marins et aux pipelines que l'on sécurise. L'infrastructure a remplacé la garnison comme unité de base de l'influence.

Lobito n'est donc pas une exception africaine. C'est l'une des expressions les plus visibles d'une même recomposition mondiale, où les infrastructures deviennent les vecteurs de la compétition entre grandes puissances: la carte du pouvoir se dessine désormais le long des routes plutôt que le long des frontières.  

Au XXIᵉ siècle, les frontières continuent de compter. Mais ce sont désormais les corridors qui déterminent, de plus en plus, la capacité des États à projeter leur influence, à sécuriser leurs intérêts et à façonner l'ordre économique international.

Maîtriser ses corridors, ou n'être qu'un point de passage

Revenons, pour finir, à cette ligne centenaire qui traverse l'Angola d'ouest en est. Ranimée par des capitaux chinois, reprise par un consortium occidental, disputée aujourd'hui par trois puissances et manœuvrée avec habileté par les trois pays qu'elle relie: Lobito résume à elle seule les grandes mutations de notre époque.

Les États ne cherchent plus seulement à contrôler des territoires ou des ressources. Ils cherchent à maîtriser les flux qui les relient. De Lobito à l'IMEC, en passant par le Tazara ou les routes transcaspiennes, les corridors sont devenus les nouvelles architectures de la puissance. L'influence, aujourd'hui, ne se construit plus seulement par les armées ou les traités — elle se construit rail après rail, port après port, contrat après contrat.

Pour l'Afrique, c'est à la fois une chance et une épreuve. La rivalité des grandes puissances lui offre une marge de négociation inédite: un continent longtemps courtisé pour son sous-sol l'est désormais pour ses routes. Mais cette compétition ne suffira pas, à elle seule, à produire l'industrialisation ou la souveraineté. Tout dépendra de la capacité des États africains à faire de ces infrastructures des leviers de valeur — et non plus de simples routes d'exportation.

Au fond, c'est la place de l'Afrique dans le nouvel ordre mondial qui se joue ici. Un continent qui maîtrise ses corridors pèse dans les négociations. Un continent qui les subit reste un simple point de passage entre puissances qui, elles, décident. Rien n'est encore écrit — et c'est précisément ce qui rend ce moment décisif.

Elyes Ghariani
Ancien ambassadeur